So what.... now?

[stilg]

Prip. kdyby se nekde obevila hlava ( a ECU) z TF 135.

[KDB]

Sání je snad u 1,4-16V/1,6/1,8-88kW stejné....?

[lenham3]

Sani hlinikove je stejne jak na VVC mam tu hlavu z LOTUSU vetsi ventily nasel bych i ostre vacky ,ale pak by to potrebovalo upravit jednotku ,pokud by jsi chtel dat jinou hlavu tak to chce i druhou kabelaz motoru,mam i jednotku na 135tku

[Trunda]

No za mě ta 145 proti 160 nejede nijak hůř. Ten rozdíl ve ventilech je běžném provozu zanedbatelný, navíc tu 160tku zabíjí ekologicky naladěná jednotka.
Ale jak píše Lenham, jako sociální alternativa by bylo dát hlavu ze 135 s kabeláží a jednotkou a spárovat. Rozhodně ne obyč hlavu a a VVC jednotku, protože ta spadne do nouzového režimu a nepůjde nad 4500 otáček.

[lenham3]

Prumer ventilu u 145/160 je stejny jen je trochu upryvena hlava a pak jsou jine pisty nic vic
Comparing the 145PS and 160PS engines

Pictures taken with the gratefully appreciated assistance of Dave Andrews

A very reasonable question, when looking at the raw figures of the basic engine specifications above, is how does the 160 engine generate that extra 15bhp over the 145PS VVC? Essentially there appears to be no difference whatsoever between the two engines - so might the difference be in tuning of the engine management map? That may in fact be partly the case, however, there is a significant physical difference in the way the cylinder heads are prepared between the casting used for the 145PS engine, and the 160PS, which is illustrated in the figure opposite.

In the upper picture is shown the combustion camber of the 145PS VVC head. Nothing untoward obvious there. Now compare this with the picture below showing the 160PS head. Here you'll notice that there is a circular ring apparent surrounding the inlet and exhaust valves (highlighted opposite with the arrows to the exhaust valves). What the engineers at Powertrain (MG Rover's engine and transmission arm) have done is to machine the cylinder head concentrically from the valve seat, opening up the combustion camber somewhat. Whereas on the standard cylinder head the valves have quite a 'pocket', this is effectively removed thanks to this simple machining technique, allowing much greater gas flow at small valve openings - as seen at the beginning of the valve open period and towards the point that the valves shut. The consequence is to effectively increase gas flow. Like the gain in power seen on the 135, the increase in power on the 160 is all down to improved breathing.

One question that arises is to why this clever machining method isn't also applied to the 135 head. The answer to this is disarmingly simple: there simply isn't the space around the valves to enable a simple circular machining without going outside the boundary of the combustion camber and the fire-rings of the cylinder head gasket. As Dave Andrews points out, the VVC and MPi head castings are quite different, including the position as well as size of the valves - the position being the most crucial here, as the MPi valves are much closer to the edges of the combustion chamber. Shame that

[lenham3]

Podle techto fotek to beztak vypada ze hlava nebo i dokonce cely motor neni 160tka ,podivej se na pisty zda na nich najdes na vrchu vyrazene 160??

[Trunda]

Ono ani ty ventily takto nejsou jistě k poznání a můžou už být třeba měněné... zásadní na nich byl tuším jiný tvar sedla. A ještě lépe to jde rozseknout podle toho, že 160tková hlava má strojně opracované kanály.
Písty jak říká Lenham, ale přesněji (tedy pokud nebyly písty měněné) to jde rozlousknout podle celého kódu motoru.
Ale i to je fuk... já mám v ZRu spodek z TFa 135 a jede to. Jen bych to neměl moc honit do omezovače, protože písty nemají stírací kroužky dimenzované tolik pro vysoké otáčky, jako VVC. Rozdíl tam jinak není nijak zásadní krom optimalizace drobných detailů pro zvýšení životnosti ve větší zátěži.

[stilg]

Sání je snad u 1,4-16V/1,6/1,8-88kW stejné....?

No ale VVC (a co vim 135ka) maji vetsi. Coz by pri downgradu na 1.8 120 nemuselo byt idealni. (napr. 1.5 105 si pry s tim vetsim sanim moc nerozumi)

[lenham3]

Nevim jak jsi na to prisel ,ale 120 a 135 ma stejny prumer ventilu

[Trunda]

Přesně tak... je to o sání a jednotce....

[stilg]

Nevim jak jsi na to prisel ,ale 120 a 135 ma stejny prumer ventilu

Tohle je reakce na?

Nikde jsem snad netvrdil nic takoveho. Naopak sem rikal ze 105, 120, 135 hlavy by mely byt stejne. Krom vacek ofc.

Mluvil jsem tam o sacim manifoldu.

Přesně tak... je to o sání a jednotce....

Taky moc nerozumi kontextu.

[stilg]

Anyway vyrobil jsem si clampy na vlozky at muzu zkouknout blok a spatenka. Takze hlava problem neresi.

Kod na bloku je 18K4KM19, coz jsem v tabulce nenasel (18 K 4 i K je samozrejme jasne, jde mi o dekodovani M19 k urceni co presne za verzi to ma byt )


Wiki nicmene tvrdi, ze rana produkce mela vlozky od GKN ale pak je nahradili jinyma pac tyhle bylt spatny... a peitom na tech mych je GKN lcj100610... a pritom je to 2005 mk2 jedno z poslednich, tak nevim... (ale zas kdo vi zda je to na wiki uplne pravda)


No tak uvidim zda se domluvim s polakama a budu swapovat celej motor coz se mi fakt nece (je to na dlouho, kdyz to bude venku urcite dava smysl udelat spojku, rozvody, tesneni pod hlavou...)

Zacina se to ale vychylovat spis k tomu konci.

[Trunda]

http://www.mgf.ultimatemg.com/group1/in ... /index.htm
http://forums.mg-rover.org/others-14/k- ... ost2057563

Dost jsem se těmi kódy zabýval, když jsem řešil ten můj zprasený motor. A 160tkový VVC mají dle mého názoru vždy písmeno N, případně v poslední produkci P. To M19 jsem nikde konkrétně zmíněné nenašel, ale přijde mi to tak, že je to spíš právě verze 145. A teoreticky tomu by odpovídaly i ty ventily. Definitivně by to potvrdilo, kdybys vyfotil sací kanály.

No a co jsi tedy zjistil špatně na tom bloku?

[stilg]

Ano, to jsou stejne informace co jsem nasel i ja. M19 jsem nenasel, ale kor po tom co tu prezentoval Lenham se docela klonim ze je moezne, ze je to 145ka. Kdy a jak se tam dostala je asi fuk. Nicmene bezi na jednotce od 160ky v aute co ma dle VINu mit 160ku.

Tak sem si aspon udelal aspon ty fesacky svorky na vlozky no.

Jedna vlozka ma jakoby prasklinu, ale spis je to skrabanec (dokonale rovne, z druhe strany nic, na hrane taky nic)... nicmene ta vlozka s nejvetsim drbancem do pistu ma vlozku jednoznacne KO.

Samozrejme spravit se to "da". Ale menit vlozku, pist,... to uz dava smysl vymenit secky pistni krouzky ... a to uz se orpavdu bavime o GO motoru... a to proste ee.

[Trunda]

Ona se ta 145tka fakt liší v minimum věcí, takže namapování s tím nemůže mít žádný zásadní problém. Jinak řečeno kdybys sehnal 145tku, tak s tím nevidím jediný problém to tam dát.
No a to jsi ještě nekontroloval jestli jsou ohnuté ojnice.
Jestli potřebuješ jezdit a peníze ti šumák nejsou, ale auto je jinak ok, tak bych asi šel variantou dát tam zachovalou obyč 1.8, sání nechej, kabeláž a jednotku dej z TFa 135 a hotovo. Spojku přehoď, pokud není zlá a rozvody jsou otázka pár korun. Zajeď to a pak uvidíš, jestli se ještě udělá i těsnění.