ROVERCLUB.cz

MasterMG byl u Bonrathů na návštěvě a přivezl několik málo drobností, abychom je složili k sobě.
Jak se to povedlo můžete zhodnotit na fotografiích, každopádně na svarech je ještě trocha práce (jiné jehly, difuzory a hlavně technika), každopádně vše pasuje místo původního katalyzátoru.

Dobře vy!

Super!

Už to vrčí Musím říct že dobrý

A ma nekdo zkusenosti s decatem? Jen hola trubka.

Kdysi jsem to tak měl, ale každopádně:
- odporuje to platné legislativě, tzn. legálně neprojdeš STK
- nikde jsem nenašel reálnou (naměřenou) hodnotu při odebrání z MGF
- u MK2 MGF budeš mít zkreslené hodnoty pro lambdu
- pocitově to nějaké koně přinese

Jsem schopen vyrobit i bez katu jako pro MK1 tak MK2.

Tu je to slušně rozebrané i s měřeními - http://mgf.ultimatemg.com/group2/exhaust/catalysts.htm
Špatně to bylo na VVC, ale na obyč 1,8 to moc vliv nemělo tak, že by to za to stálo. U 1.8 135 to může být jinak, ale nemyslím si, že to za potíž s emisemi stojí. Když už, tak nějaký sportovní kat. Jinak zadní lambda je jen kvůli kontrole, jestli kat funguje, takže v nejhorším bude svítit kontrolka, ale na chod motoru to vliv mít nebude.
No, než vymýšlet kraviny s vyrabováním katu, tak mnohem lepší je kouknout zde https://www.facebook.com/Kmaps-449982988535961/ a na jejich stránky a pořídit si jednotku naladěnou od pánů, kteří kdysi ve fabrice tyhle motory navrhovali

Květošák píše: ↑

ned čer 21, 2020 10:03

A ma nekdo zkusenosti s decatem? Jen hola trubka.

Loni jsem mel chvilku trubku misto katu nez jsem koupil komplet vyfuk ale rozdil s nebo bez katu jsem nepoznal zadnej (efko 88kw)

Trunda píše: ↑

ned čer 21, 2020 21:52

Tu je to sl.... motory navrhovali

tohle měření mi chybělo, ale překvapilo měření VVC. Je dostupné měření i pro různé svody nebo výfuky?

O tom nevím. Mají tam pak ještě měření s různými filtry, kde opět ten rozdíl byl nula prd.

Hele.... u toho VVC mě to naopak nepřekvapuje. Jelikož je management motoru založen na průběžné optimalizaci toho, kdy a za jakých okolností se otevírají a zavírají sací ventily, pak to bude o tom, že to dost přesně počítá i s nějakou rychlostí vyplavování motoru. Tedy nějak "dokonale" to mají naladěné tak, že za daných okolností ví, kdy už je tlak ve válci takový, že už můžou otevřít sací ventil tak, aby válec nabral ideální směs. Představ si, že ale narušením rezonančních vlastností výfuku se ovlivní to, jak rychle a efektivně se motor vyplachuje a tím se pak to naladění znepřesní a sací ventil se neotevírá v ideální dobu. .... samozřejmě tak polopatě řečeno....
Kdežto u pevné vačky je to celé nastaveno natvrdo na nějakou optimální shodu všeho tak, aby to nějak jelo a spotřebu to mělo rozumnou a emise rozumné. Tím pádem tam pak klidně může být potenciál v optimalizaci výfuku směrem k tomu, že se v určitém spektru výkon zvýší, sic to pravděpodobně bude na úkor spotřeby a emisí.

VVC je pecka v tom, že kombinuje ekonomičnost a ekologičnost standardní vačky nastavené na dobré vlastnosti v nízkých otáčkách s možností vačku plynule zostřit ve vyšších otáčkách. Tedy z motoru je vyždímaný v průměru to, aby se s ním dalo normálně jezdit, ale při ostré jízdě to dalo maximum rozumného výkonu bez toho, aby to byla ekonomicko-ekologická katastrofa

Příklad za vše.... jezdím s VVC denně do práce 2x30 km. Rozhodně auto nešetřím a za cestu klidně několikrát atakuji omezovač. Mimo obec neřadím pod 5000 otáček. Jezdím brzda plyn. A i tak mám dlouhodobou spotřebu 8l. S plně využitými a užitými 160 koňmi.... řekněte mi kdo to v dnešní době s dnešními auty má?!