ZR 160 - p0170 a p0300 a za studená střílí do sání

[lenham3]

Jj jeste me napadlo neni jen na potaku obrouseny ten zobacek aby mohl konektor otocit?

[Trunda]

No to jsem myslím zkoumal a z principu to tak nemůže být, protože to by musel obrousit výstupky na potenciometru a když jsem ho vyměnil za jiný, tak by to pak bylo špatně. Ale pro jistotu to ještě jednou ověřím.

[Hombre]

Zkoušel jsi měřit to napětí, které jde z klapky do řídící jednotky? Když tam jsou tři dráty a budeš měřit napětí proti kostře, jeden z nich je ukostření, to bude ukazovat 0, jeden je napájení, to bude ukazovat palubní napětí a jeden je signál, ten by měl při zavřené klapce ukazovat nějaké nízké napětí okolo 2V a při otevírání se bude zvyšovat. Nebo ho změř na vstupu do ŘJ, v rave ve schematu je ten pin označen myslím jako throttle position.

[Trunda]

V RAVE to nijak označené není, tím pádem měření nemá žádný smysl. Navíc to co bych změřil je to samé, co vidím diagnostikou. Ale to už je jaksi fuk, protože....

Ráno jsem kuknul na konektor a fakt jsou drátky prohozené Takže jestli ne dnes, tak zítra zkusím přehodit sání i s klapkou Tedy díky za nakopnutí

Martine, prosím, ty readiness záznamy - proč se mi nechce dokončit test katu a lambd a přitom chybu vysloveně od nich žádnou nemám? Můžou to splnění blokovat ty chyby výše?

[Hombre]

Ano, pokud je v paměti závada, týkající se emisního systému, tak jednotka test katalyzátoru a lambdy vůbec neprovádí. Výsledek by mohl být ovlivněn těma závadama, takže je to zbytečné.
A co teda ukázala diagnostika za napětí na klapce? Nějak jsem se v tom ztratil.

[Trunda]

Supr, díky za potvrzení Zas o trošku větší naděje, že se zbavím další šílenosti na tomhle autě.

Obecná diagnostika (OBDII) ukazuje Throttle position (%). Jenže ve skutečnosti to není v procentech úroveň otevření, ale jen v procentech naměřené napětí na potenciometru vůči rozsahu 0-5V. Když na to člověk nekouká v tomhle smyslu, tak to chápe jako že má problém, že se klapka úplně nedovírá a neotvírá a že jednotka to špatně chápe. Ale ona ve skutečnosti uvnitř jednoduše sama vyhodnotí to nejmenší procento jako klapku zavřenou a a největší procento jako full throttle, samozřejmě plus mínus nějaká tolerance.

Ta moje současná gigantická klapka má opačná chod, tedy potenciometr chodí naopak a proto ten někdo, kdo to spáchal, musel přehodit drátky na poťáku, tedy jednotka to chápe správně. Tedy jediný problém s tou klapkou je to, že má tak velký průměr a navíc si myslím, že zavřená dobře netěsní (kolem osky tam jsou malé otvory), že kolem zavřené polohy se špatně vyhodnocuje fuel cut off ale i opak.

Pro zajímavost jak ta zrůdnost vypadá:

[Trunda]

Tak skoro bych řekl haleluja!
Včera jsem to večer nevydržel a protože venku nebyla taková kosa, tak jsem se pustil do výměny sání a klapky. S tím žádné komplikace nebyly, protože tu vrchní půlku sání už jsem měl sundanou několikrát. V záloze jsem měl od Lenhama druhé nezprasené sání a klapku, takže jsem jen přeházel čidla, abych měl jistotu, že jsem tam dal vše funkční. Bohužel ale nebyl čas zkoumat jak vyndat kontakty z konektoru na kabelu k potenciometru, abych je prohodil. Nikdy jsem to nerozdělával a nechtěl jsem to prasit, tak jsem jako menší zlo zvolil zprasení potenciometru, na kterém jsem obrousil zobáčky konektoru tak, abych na to nasadil protikus naopak. Filtr jsem tam dal provizorně z Kupéčka, protože to, co tam bylo, bylo kvůli velké klapce a přefukům upravené.
Výsledek - konečně to neškube, volnoběh stabilní, klesání otáček korektní. Dá se s tím konečně slušně jet i v provozu za druhými auty, prostě konečně to je civilizované auto
Ale - po cestě do práce na mě opět vyskočila chyba p0300 Takže musí tam být ještě nějaký problém. Takže bude následovat změření tlaků, vyměním svíčky, ale by to chtělo zkusit prohodit cívky.
Jo a mizí chladící kapalina, takže padá podezření na těsnění pod hlavou (prý bylo měněné ), tak mě napadá, tím, že se ty misfiry dějí po prudkém ubrání plynu - v ten moment ve válcích vzniká rázově zvýšený podtlak. Jestli v ten moment se nemůže stát, že si to přes netěsnost v sání cucne trošku vody a to způsobí to, že následující zapálení neproběhne korektně.... je to jen myšlenka, ale třeba na tom něco může být. Jsem smířený s tím, že se bude muset udělat i těsnění pod hlavou, včetně kompletního přetěsnění horní půlky, kde mám podezření na to, že jsou daný gufera na vačkách naopak. Jak se to udělá, tak pak už není vlastně skoro nic, co na autě nebylo řešeno

[Trunda]

Jo a jinak rozdíl ve vztahu ke změně klapky z 65mm na 52mm - krom té civilizovanosti, cítím mírný úbytek kroutícího momentu v prvním momentě roztáčení motoru v nízkých otáčkách. Tam ten velký průměr asi pomáhal k tomu, aby se v nižších otáčkách motor nadechnul. Ale jinak nic dramatického. Jako že třeba bych i na MiniRaceDay i uvažoval o tom, že to tam na závod dám, protože tam by se mi ten rychlejší krouťák hodil.

[Trunda]

Tak abych to tu nenechal ladem a bez nějakého rozluštění, tak přináším krátký report...

Jak jsem říkal, hlava motoru si pomalu žádala o přetěsnění. A to se uspíšilo, protože začala sáknou voda do oleje a pod olejovým víčkem už se objevovala větší vrstva šlemu. Při sundání hlavy zjištěno:
- Jedna špatná svíčka (Lehnam ví jak přesně špatná)
- Bylo tam dané zpět všechno původní těsnění a napatlané červeným silikonem. Dokonce i to těsnění pod víkem. A jedno gufero na vačce bylo opačný.
- I přes to, že hlava byla zbroušená, tak mezi válci byla křivá, tedy to je příčina toho, proč to tlakovalo a proč přetlak pak protláčel vodu do oleje. Na jednom místě už byla gumička těsnění mezi olejem a vodou podfouklá.
- Sodoma gomora - půlka sací vačky u strany hlavního rozvodu byla o cca 3 - 4 zuby špatně - to by mohla být hlavní příčina misfirů a střílení do sání.
- A na závěr ještě větší sodoma gomora - blok a pajšl motoru je 18K4F P27 - tzn. blok z MGTF 135. Tedy písty s menší kompresí, než má VVC

Co dodat? No motor už zase vrčí a zítra si auto u Jarka vyzvednu. A ponaučení pro mě - objeví se tu zase nějaký takový podobný kutil jako ti, co hrábli na tento motor, tak to se mnou bude mít zlé.

[lenham3]

menší kompresí, než má VVC 160
145 ma pisty stejne jak 1,8 bez VVC

[Trunda]

Jj, ano, takto přesně

[mastemace]

Chapu to dobre, ze jsi koupil ZR 160, ale ze tam mas jiny blok motoru a tudiz i pravdepodobne mensi vykon?

[Trunda]

Ano, chápeš to dobře... někdo z předchozích majitelů nějak poškodil blok motoru a vyměnil ho za jiný, bohužel ale s jinými písty. Jak to má ve výsledku vliv na výkon, to těžko soudit, protože ten konstrukční rozdíl je opravdu minimální. Ve finále to totiž asi ani není o rozdílu komprese (pravděpodobně v tom ani rozdíl není), ale spíš o mechanické pevnosti vzhledem k vyšší zátěži VVC motoru ve vyšších otáčkách. Dle následujícího textu by výkon ovlivněn být neměl, ale může být omezena jeho životnost při využívání celého rozsahu výkonu motoru.

With regards to pistons, yes when the 145ps VVC motor was released in 1996 it required stronger pistons (to cope with the higher cylinder pressures and slightly higher rpm) than the earlier motors, but these pistons were soon after fitted across the entire 1600cc and 1800cc K Series range. The later 160ps motors fitted to the MGF Trophy, MGTF160 and MGZR 160 have an even stronger piston with a reduced gudgeon pin internal diameter (which results in increased wall thickness and greater stiffness) as well as a reduction in the first compression ring land from 3.8mm to 3.5mm.

In all cases whether the engine is an Mpi 1600/1800cc with pre VVC pistons, a VVC 1800cc or Mpi 1600/1800 with VVC pistons, or a VVC 160ps, then the compression ratio is the same at 10.5:1.

http://forums.mg-rover.org/mgf-mgtf-spo ... ost4546437

[Trunda]

Tak tento případ považuji za uzavřený

Dnes jsem dojel do práce a diagnostika hlásí 0 chyb a všechny testy v pořádku dokončené

Příčin bohužel mohlo být vícero, vzhledem k tomu, co všechno nakonec ještě bylo špatně. Tzn.:

* Nakonec i špatná přední lambda
* Jedna špatná svíčka
* Kabely k svíčkám už jsou taky pofidérní
* Do jednoho válce už se přicucávala voda
* A špatně nastavený rozvod na pravé sací vačkové dvojhřídeli o cca 3-4 zuby

A ještě bych upřesnil, že hlava údajně ještě jedno zbroušení snese, tak to tak zlé není, byť ten špatný spodek motoru mě trošku víc žere. Ale zatím si to nezaslouží to řešit.
Děkuji Lenhamovi za expresní péči a kvalitně odvedenou práci